Mr V²

Je hebt helemaal gelijk, en sorry voor de kaping... Het aparte topic is hier te vinden

Op een van de Rio chiptuning topics heb ik een discussie omgebogen naar brandstofcellen (excuses naar de OP voor het kapen van zijn topic) dus dan hier maar de discussie voortzetten. De huidige discussie gaat vooral over de efficiency en de (on)mogelijkheden van het combineren van brandstofcellen met een standaard verbrandingsmotor. De basis voor een brandstofcel is een component dat uit twee geleideplaten bestaat die op een korte afstand van elkaar gepositioneerd worden. Op de ene plaat wordt een positieve spanning gezet en aan de andere kant wordt de negatieve pool aangesloten. Om het water geleidend te maken wordt een component toegevoegd die men electrolyt noemt, voor dat electrolyt kun je verschillende stoffen gebruiken die het water geleidend maken: Veel gebruikt is Kaliumhydroxide, maar omdat daar chloorgas bij vrijkomt is dat erg belastend voor het milieu en voor jezelf, dus veel hobbyisten kiezen voor het schonere en ongevaarlijke natriumwaterstofcarbonaat. Op de details van deze stoffen ga ik verder niet op in, daar hebben we het prachtige wikipedia voor . De electriciteit die de brandstofcel voedt, verplaatst zich via het water van de positieve plaat naar de negatieve plaat. Tijdens die verplaatsing wordt het waterstof van het zuurtstof gescheiden omdat het waterstof naar de positieve plaat wordt getrokken en de zuurstof bij de negatieve plaat wordt weggetrokken. Die waterstof doet een paar belangrijke dingen, behalve dat het brandbaar is, schijnt het in je brandstofmotor ook de moleculaire structuur van de benzine extra te verkleinen waardoor de verbranding optimaler wordt en er een grotere kracht vrijkomt bij de ontbranding. Daardoor hoeft er minder brandstof te worden toegevoerd in de cylinderkamers en daardoor zou je dus meer brandstof sparen maar tegelijkertijd meer vermogen kweken, ook blijft de motor koeler door de waterstof waardoor de brandstof verbranding optimaal blijft. Daarnaast wordt er ook minder Co2 per km uitgestoten wat weer gunstig is voor het milieu. Meer informatie voor wat betreft waterstof: http://www.waterstofvereniging.nl Ook Kia is bezig met het ontwikkelen van een brandstofcel aangedreven Mohave en ik heb ook begrepen dat de ook als een BC hybride wordt ontwikkeld bij Kia alhoewel niet duidelijk is of de motor daarvan met brandstofcellen wordt gecombineerd, maar niettemin blijkbaar zien de autoontwikkelaars toch onder andere ook toekomst in de brandstofcel.Zoals gezegd zijn er veel voor- en tegenstanders van de brandstofcel omdat het gegeven van waterstof is dat het geen energieopwekker is maar een energiedrager en er vooral veel energie in moet en er weinig energie uit komt. Goed als je ergens veel energie in moet stoppen, dan heb je er inderdaad weinig aan als je er niet veel voor terug krijgt. Bovendien zou het vrijkomen van waterstof in de atmosfeer de ozonlaag aantasten, maar die wetenschap schijnt nog niet officieel te zijn vastgesteld. Toch zie je op Youtube opvallend veel hobbyisten prutsen met brandstofcellen en laten zien dat je met een waterstof en brandstofmengsel meer kilometers op diezelfde tank kan maken. De brandstofcel wordt door de accu gevoed en afhankelijk van de constructie vraagt hij tussen de tien en vijftien ampere per zoveel vierkante cm aan oppervlak die je aan plaatmateriaal in de cel hebt verwerkt. (Per cel als je het hebt over een "droge" cel). Daarmee kun je tussen de één en twee en en halve liter waterstof per minuut mee genereren. Maar nu komt wel het grijze gebied met de vele vraagtekens (daar bleef ik in de andere topic erg vaag over maar het zijn wel dingen die mij eveneens opvielen): Wat ik bij veel hobbyisten zie is dat ze een aparte accu in de auto drukken, om die cel te kunnen voeden en om de accu van de auto zelf niet te overbelasten (als je twee cellen hebt zit je gauw op de 30 ampere wat een dikke 360 watt vermogen betekent voor een standaard 12V accu en dat gaat jouw dynamo vast niet bijhouden), dus dat betekent dat die extra accu('s) waarschijnlijk thuis in de garage of in de schuur wordt bijgeladen. Ook dat kost geld, welliswaar minder dan die tien liter benzine die je voor die extra 200 kilometer nodig zou hebben (er vanuitgaande dat je dan ook 1:21 of meer dan wat jouw huidige motor verbruikt, gaat rijden met die brandstofcel). Hoeveel besparing levert dat dan in de werkelijkheid op? Want voor je stroomopwekking betaal je ook per Kwh, dus hoeveel Kwh kost het om een accu volledig bij te laden voor die paar honderd kilometer extra brandstof? dus dat bedrag moet je dan nog even aftrekken van wat je denkt dat het jou in werkelijkheid oplevert. Vergeet niet dat jouw Kwh's (Ondanks dat jouw energieleverancier jouw wijsmaakt dat je groene stroom verbruikt, daar zit gewoon steenkoolstroom uit Polen en de Oekraine tussen hoor!) ook de nodige Co2's veroorzaakt bij de productie, maar hoeveel Co2 is dat per Kwh? Dan heb je nog zoals eerder genoemd een electrolyt nodig om het gewone water geleidend te maken, deze stoffen moet je toch een aantal malen in je waterreservoir bijvullen. Afhankelijk van het plaatmateriaal wat je kiest, kunnen je cellen ook stuk gaan, ze moeten in ieder geval wel een keer worden gereinigd, maar het electrolyseproces kan het plaatmateriaal wegvreten als het slecht materiaal is gemaakt. Dat een brandstofcel je meer kilometers geeft op een volle tank (en afhankelijk van je rijgedrag kun je dat mileage nog verhogen), dat is min of meer nu wel aannemelijk maar hoeveel voordeel levert het daadwerkelijk op als je alle kosten bij elkaar optelt? Besparen we werkelijk op de brandstof, of zijn we hiermee alleen maar bezig met een vorm van belastingontduiking omdat we voornamelijk de gevolgen van de accijnzen minder willen voelen? (75% van de brandstofkosten zijn accijnzen) Vergeet ook niet dat het daadwerkelijk produceren van waterstof meer energie kost dan het oplevert, daar zijn de meeste ook wel over uit... Maar voor het opwekken van die benodigde energie bestaan wel schone alternatieven Juist omdat de groene energieopwekking steeds beter wordt doorontwikkeld, maakt het brandstofcellen ook steeds interessanter. Immers is een bijkomend voordeel dat waterstof, ook de energie jarenlang kan opslaan zonder dat het een volt verliest en electronica kan er langer mee worden gevoed dan Lithium batterijen voor elkaar kunnen krijgen, dus ook in de electronica-wereld is een brandstofcel erg interessant. Je kan op het internet legio aanbieders vinden die HHO kitjes aanbieden voor verschillende motor-uitvoeringen en die kunnen jou brandstofbesparingen opleveren van 10 tot 35% of als je een hele oude brik hebt die veel zuipt, dan zou je er 75% op kunnen besparen (maar dan ga je van een 1:4 verhouding naar 1:20 en dat klinkt op die manier een stuk minder spannend als je al in een auto rijdt die met normale brandstof deze marge al haalt) Afhankelijk van de kit moet je vaak nog extra electronica aanschaffen om ook het motormanagement van je auto voor de gek te houden (door de sensoren van valse informatie te voorzien zodat de brandstof inspuiting verlaagt), daarnaast waarschijnlijk ook een of twee extra accu's nodig en een lader en meest waarschijnlijk een PWM per cel die voorkomt dat de cellen je accu stuktrekken omdat ze meer vermogen vragen dan de accu kan leveren, schakelautomaten om de boel plat te gooien bij kortsluiting, etc. dus waarschijnlijk ben je toch voor een kleine 750 euro zoet. Je kan ook afwachten tot de autofabrikant zelf met een eigen oplossing komt, maar dan mag je waarschijnlijk minimaal het tienvoudige uit je portemonnee gaan trekken. Standaard hybride voertuigen zijn vaak 25% duurder dan zijn standaard fossiel aangestuurde broertje. Dan klinkt 750 euro toch iets aantrekkelijker en dat heb je er ook in veel minder tankbeurten weer uit. Maar goed ik start dit topic niet alleen om voor en nadelen tegenover elkaar te zetten, maar ook om mogelijkheden voor optimalisatie onder de loep te nemen. Met name het vermogen wat je in die cellen moet drukken is hoog, hoe kun je dat vermogen naar beneden krijgen zonder daar aan efficientie te verliezen?

De energie komt gewoon uit je accu. Ik heb een link gevonden van een Nederlander die zijn toyota Yaris heeft omgebouwd en de techniek heeft verfijnd en die heeft daar nu zo ongeveer dik een jaar ervaring mee opgedaan. Dit is zijn conclusie: http://www.martinvangijn.nl/2012/03/waterstof-en-de-toyota-yaris-deel-8/ Afhankelijk van hoe zuinig je motor al is, kun je met die techniek meer of minder besparen. Als je een amerikaanse slurper hebt, dan kan die besparing van 75% wel kloppen, maar relatief verbruik je niet meer dan wat een zuinige auto al verbruikt en als met een vrije zuinige groen A-label auto daar alsnog 15% tot 20% mee kan besparen, dat klinkt nog steeds lekkerder.

Er zijn genoeg broodjes aap verhalen maar er zijn ook heel veel klok en klepel verhalen. De basis van een brandstof cel als het om energie-transport gaat wordt hier heel helder uitgelegd: http://www.aljevrage...ent/EXP164.html En hier wordt onderandere ook de kracht van waterstof uitgelegd: Probleem van deze techniek is het materiaal die voor de Anode en Kathode wordt gebruikt, moet eigenlijk van Platina zijn omdat Platina bijna niet corrodeert. Maar platina is prijzig en zeldzaam, dus alle alternatieve materialen die je gebruikt aan geleidematerialen, worden vrij snel opgevreten door het electrolyse proces, in die zin is het idee wel eindig om een voertuig op waterstof te laten draaien. (maar wel een handige manier om van ons oude ijzer af te komen ) Als je de meeste filmpjes bekijkt en kijkt naar waar je de toevoerslang moet aansluiten, dan moet je de slangen altijd op het lucht-inlaatsysteem aansluiten, dus wordt het waterstof mengel incluis de losse zuurstof via de luchtinlaat in de cylinder getrokken. Niet omdat dit optimaal is, maar omdat er dus blijkbaar nog geen goede afstellingen zijn gevonden om benzine motoren optimaal op louter waterstof te laten draaien. Waterstof is weer anders dan benzine net zoals diesel van benzine verschilt. een ander nadeel is dat je waarschijnlijk de luchtinlaat timing lastig kan instellen, in ieder niet zo precies als dat je de brandstof inspuiting kan afregelen. Dus je bent heel lang aan het rommelen om een goede verhouding te krijgen van wat waar in gaat. Er zijn wel filmpjes waarin lui het electrolyse proces in een transparente container of cylinder opbouwen en dan een bepaalde druk laten opbouwen en vervolgens gepulseerd de waterstof naar de motor vrijgeven. Daardoor kun je wel een consequente hoeveelheid waterstof naar je motor toevoeren. Maar omdat het electrolyse proces in de auto zelf gebeurd, blijft het risico bestaan dat je anode of cathode een keer opgevreten is waardoor de waterstof productie stopt en je dus stil komt te staan. Vandaar dat dus fabrikanten zoals BMW en Mercedes in hun HHO prototype varianten, waterstof opslaan in tanks en hoef je dus ook geen dure edelmetalen in je voertuig te hebben. Organisaties zoals Greenpeace laten zich idd niet imponeren, maar ik denk omdat het sowieso lastig is hier effectief op grote schaal iets mee te kunnen doen voor elke organisatie, dat zij zich hier ook niet al te veel mee bemoeien. Conrad heeft echt niet die quantiteiten op voorraad van die materialen die je daarvoor nodig hebt Daarnaast: Je kan een idee loslaten op het internet, maar 99% van de mensheid durft echt zijn garantie op zijn nieuwe voertuig niet te laten schieten en de mensen die dan wel een oude auto hebben, durven niet aan het motormanagement te rommelen want dat is ook nog niet altijd makkelijk voor elke auto. Ik zie wel wat lui die experimenteren, maar die zijn dan ook consequent aan het rommelen en afstellen, dus dat is waarschijnlijk wat je in het vooruitzicht staat. Het meest slimme is voor 500 euro ergens een oud bakkie op de kop tikken en daar aan gaan rommelen als je daar de tijd voor hebt. Het is puur de waterstof die je nodig hebt in je cylinder. Dat electriciteitsverhaal, vat ik niet waarom lui dat betrekken op de brandstofbesparing, dat is alleen de methode die je nodig hebt om de waterstof te produceren.

Ik krijg een 403 melding als ik dat forum probeer te benaderen (vreemd), maar via een proxy kom ik wel bij dat forum artikel.... Ja dat vond ik ook een heel erg merkwaardige opmerking. We hebben nog steeds een krukas waar die zuiger aan vastzit en die laat zich echt niet door een stroompje of eigenlijk een soort magnetisme omhoog trekken. Ik heb in ieder geval nog niet een electromagneet gezien die een dergelijke capaciteit had, bovendien heb je voor een electromagneet een spoel met windingen nodig om dat veld te creëren en die zitten echt niet onder je bougies verstopt. Ook dat vind ik een vreemde opmerking, ik ging er vanuit dat de brandstof besparing ontstaat omdat het mengsel vanuit de joecell aanvult op de benzine waardoor de benzine toevoer verminderd kan worden maar er in de cylinder nog steeds wel voldoende brandstof nevel is die krachtig genoeg is om de zuigerkop een klap te geven zodra die naar beneden moet. Dus het lijkt me meer logisch dat op dat gebied iets aangepast moet worden, maar ik kan me ook voorstellen dat als de ontstekingstijd omlaag gezet wordt, dat daardoor de brandstoftoevoer veel korter duurt omdat de toevoer misschien afhankelijk was van een klepkoppeling in het distributiesysteem, dan heb je hetzelfde effect:een brandstof mengsel met een lager benzine gehalte in de nevel (maar dan moet ook alsnog de openingstijd van de benzine klep worden verlaagd). Daar moet dan die besparing vandaan komen.

Dat is ook de truuk van de Joecell waarschijnlijk.

Water niet, maar waterstof wel. Via electrolyte van een accu kun je waterstof scheiden uit water en dan heb je wel degelijk een zwaar brandbare stof (Het idee is absoluut niet nieuw). Punten van aandacht hierbij zijn wel dat het gedestilleerd water moet zijn en je hebt ook nog risico's zoals bevriezing en waterstof is zwaar explodeerbaar. Ik denk dat met het plasmatificeren er iets geproduceerd wordt dat de gulle middenweg is. Maar ja, water en metalen, ik ben benieuwd wat de corrosie-factor gaat doen met je motor, worden dan je cylinders uitgevreten? Er was ooit in Nederland een 0-energie clubje met lui die veel experimenteerde met de Joe-cell en de Geet processor. Ik hield die site vroeger nog wel eens in de gaten maar hij is nu helemaal pleite. Punt is ik heb altijd in lease-bakken van de baas gereden en daar pruts je niet zomaar even aan. Maar met een eigen wagen wordt het toch wel weer eens aantrekkelijk om de mogelijkheden te bekijken.

1:15 met vPower vind ik niet echt zuinig. Op euro 95 rijdt ik prima 1:17 en ik kan er nog meer rendement uit halen. Het zijn louter de toeren, luchtweerstand en rolweerstand die je verbruik bepalen. 3500 toeren of 2500 toeren, is wel 1000 rondjes per minuut minder ruwweg 29% verschil in verbruik? (even olieverbruik niet meegerekend en het "optimale toerental" waarbij er minder brandstof toevoer nodig is, zo technisch ben ik helaas niet). Dus je kan al winst hebben door de luchtweerstand te verminderen (spoilers toevoegen of juist verwijderen), banden met minder rolweerstand en specifieke additieven die je motor en je kleppen weer wat soepeler zetten. Dan wordt er nog niks getuned. Iemand ook al iets geprobeerd met plasmatificering van de brandstof of is dat al geen interessant verhaal meer tegenwoordig? (combinatie van cellen (JoeCell / Geet processor) en water waardoor je een andere brandstofmix krijgt dus waardoor je minder benzine nodig hebt). De techniek op zich boeit me en ik ben gewoon benieuwd wie daarmee rommelt. Met Joecell en Geet processoren zul je waarschijnlijk wel aan je motor managemenent moeten rommelen. Enige punt is, ze proberen ze aan alle kanten die geet-processor sites op de een of andere manier te bestoken / te blokkeren / uit de lucht te halen, dus óf de techniek werkt te goed (wat de benzinemagnaten en overheden uiteraard nooit leuk vinden) of werkt helemaal niet. In ieder geval iets om underground te houden als het wel werkt...