ArjanS

De ANWB zegt bij informatie over gebruikte Sorento 2003-2009 : "Er staan ook enkele exemplaren op LPG te koop. Vaak hebben met name die grijs-kenteken-versies een zwaar leven achter de rug. Dat is geen ramp, want de Sorento is technisch een uitermate sterk product, dat prima tegen een stootje kan." En dan hebben ze het over Sorento's die hun hele bestaan al op LPG bedrijfmatige aanhangers ( zoals cementmolens+zakken cement) hebben getrokken. Ik zou daar voor terugdeinzen maar zij ( de wegenwacht ) zeggen dat je zo'n auto goed gebruikt kunt kopen. Ik heb nu zelf het een en ander aan de auto gedaan, eronder gelegen en het valt me ook op dat de auto nog echt is gebouwd als een lichte vrachtwagen, wat je niet zozeer van buiten maar wel onder de auto kunt zien. In het geval van de 3.5L hangt er ogenschijnlijk ook een enorm complexe en zware motor in die toch helemaal geen indrukwekkende cijfers produceert.....totdat je beseft dat hij zijn maximum koppel van 300Nm bij 3000 toeren afgeeft en je weet dat deze motoren zelden echt hard hoeven werken, dus ook niet hard zullen slijten. Later hebben ze V6 motoren gebruikt die meer vermogen produceerden, maar ook veel meer toeren moesten draaien voor maximum koppel en dus minder geschikt waren voor waar de auto oorspronkelijk voor gebouwd was : met lage toeren/snelheid off road kunnen rijden. ( daarom was de 3.5L V6 het alternatief voor de diesel uitvoering ) Gezien de meeste kopers de auto aanschaften voor de stoere uitstraling was het verlies van het hoge koppel aan een laag aantal toeren geen punt van belang. Bovendien is de Sorento I eigenlijk meer een verzameling bij elkaar gezochte en voor de applicatie passende in licentie gebouwde al bestaande en bewezen motoren, differentieels, versnellingsbakken e.d.uit voertuigen van andere merken. Dan heb je wel vaak verouderde technologie ( 195 pk uit een 3.5 L is niet indrukwekkend ) maar ook bewezen technologie. de 3.5 is van Mitsubishi, de automaat van Jatco ( dat meerdere aziatische merken van transmissies voorziet zoals Nissan ) en de tussenbak van Eaton. ( grote naam die meedere merken terreinauto's tot zware vrachtwagens van dat soort transmissie onderdelen voorziet ) En imiddels bij de Sorento III is dat pad allang verlaten.....je kunt met recht zeggen" zo worden ze niet meer gebouwd" Dat laat mij denken als je er goed voor zorgt ( op tijd verse olie,smeervet en vloeistoffen, (distributie)riemen en waar van toepassing niet goed afdichtende pakking vervangen ) de ANWB best gelijk kan hebben.

Persoonlijk denk ik dat je ook niets mist aan stoelverwarming. Als je het nodig hebt ( s'morgens bij -10 graden instappen ) is de stoel uiteraard ook -10 graden. Als je er niet op zit lijkt het niet te werken. ( waarschijnlijk datzelfde drukcontact als riem om waarschuwing ) En als je er wel op zit is het amper warmer dan je eigen bips, en is de stoel net zo snel warm van je bips als die stoelverwarming. Ik vind het zelfs jammer dat dat gekoppeld is aan de buitenspiegel verwarming gezien het een hoop stroom verbuikt en dus het brandstofverbruik van de motor ten laste komt. Buitenspiegelverwarming is wel een nuttige voorziening in mijn ogen. Ook de electrisch verstelbare stoel vind ik onnuttig, omdat de bijrijdersstoel met de hendeltjes in een paar seconden is ingesteld en electrisch alles veel trager gaat. Toegevoegd nut ? Het kan wel kapot.....dat schakelkastje met 3 schuifschakelaartjes ( wat kost dat als component, 50 ct per schuifschakelaartje ? ) kostte mij 180 euro om te vervangen.

Ik vind de actieradius zelfs verbluffend ten opzichte van benzine, al zul jij meer op de snelweg, dus zuiniger rijden. Als ik benzine tank is dat meestal ook 67 liter ( rare meter is dat want hij geeft wel bijna leeg aan wat iets minder dan 80 liter zou moeten zijn ) en dan heb ik steevast ~ 500 km afgelegd. Van gasinstallaties las ik inderdaad altijd dat ze meer naar een verbuik van 1:4 zouden gaan. Dat heb jij dus zeker niet en is het dus alleen maar een zaak van de gasinstallatie afschrijven en meer wegenbelasting betalen wat zich moet terugbetalen na het omslagpunt. ( die je wel moet rijden ) Ik denk overigens wel dat een gasinstallatie nog aantrekkelijker wordt als de benzineprijs weer gevoelig omhoog gaat.

Ik ben er nu ook aan toe - denk ik - en heb idd interesse voor KONI's al zijn die wel een stuk duurder ( in ieder geval voorzijde ) dan andere schokbrekers die op de Sorento passen. Zijn er hier mensen die er aan denken ze zelf te monteren of dat gedaan hebben ? Achteraan moet een peuleschil zijn, maar vooraan zitten ze in de veer en die veer moet ingedrukt met een soort pers. Nu vraag ik me af of je zo'n pers kunt huren, ( gewoon omdat ik zoveel mogelijk zelf wil kunnen ) je daarmee terecht kunt bij een doe-het-zelf garage of dat je beter met veerpoot en al naar een reguliere garage kunt gaan en vragen of ze dat voor je willen doen ? Moet ik nog op iets specifieks letten zoals het gegeven dat veel schokbrekers in hoogte verstelbaar zijn ? Ik neem aan dat dat inhoudt dat je ze langer of korter maar door er aan te draaien. Is even lang maken als de schokbrekers die eruit komen juist of is dat een fout ? En ja misschien is het veel gedoe om iets wat niet eens veel meer kost het simpelweg te laten doen......maar gaandeweg wil ik ook de rest ( rubbers e.d. ) inspecteren en tegelijk vervangen als toch de boel los hangt.

Dus ik mag er van uitgaan dat als de Sorento Kia Dealer onderhouden is ( tot 2011 ) die een terugroepactie heeft meegemaakt ?

Meest algemeen bij tikken is motoren met onderhoudsvrije hydraulische klepstoters, en gebuik van wat dikkere motorolie zoals 10W40 en dan specifiek in de winter/kou. En het is nu koud..... Die olie is dan eigenlijk voor de temperatuur toch te dik voor de stoters. Als het tikken minder wordt met warme motor is het zeker zo. Ik weet helemaal niet of jouw Kia zulke kleppen heeft maar indien ja hoeft het allemaal niet erg ( maar wel storend ) te zijn. En indien dat wel zo is, is een oplossing dunnere motorolie gebruiken, feitelijk wat de fabrikant aangeeft dat mag. ( ook als er meerdere opties staan waar 10W40 ook bij staat ) Zo is 5W30 toch wel gangbaar voor moderne motoren en beter voor koude starts. Het voordeel is dat dunnere olie makkelijker langs gedeeltelijk verstoppingen heen kan door kool afzetting/sludge en zo o.a. beter bij die stoters kan komen. Het nadeel is dat je auto als ie wat kilometers achter de rug heeft ook meer olie kan gaan gebruiken omdat het ook makkelijker langs slijtage heen komt. Zoalng dat binnen de perken blijft is dunner toch beter voor de niet meer nieuwe/oudere motor. Veel garages/dealers zullen ( nog steeds) standaard 10W40 in auto's doen. Dat kun je eens navragen.

Speling door slijtage op de kruiskoppelingen ( U joints ) van de cardanassen ( prop shafts ) is met de hand te voelen als je die draait. Nu ik die koppelelingen flink heb doorgesmeerd ( door Kroon Olie geadviseerd spul, volgens mij maakt het allemaal weinig uit als het maar niet te makkelijk weggeslingerd wordt door het snel rondraaien van die assen ) is de bonk een stuk minder merkbaar of zelfs afwezig. Ik voel nu alleen nog een bonk in de aandrijving als de achteras flink in en uitveert en de cardanassen die beweging ( schuifstuk heb ik ook gesmeerd ) moeten opvangen. Lijkt niet direct ernstig en wellicht logisch bij een 4x4 met wat kilometers erop. Ik neem aan dat de vorige eigenaars of de dealer niet altijd even serieus is geweest met het doorsmeren van die assen. Als je het goed wilt doen zeggen meedere bronnen 3000 miles/ ~5000 km maar de onderhoudsintervallen zijn 30.000 km en dan moet je nog een dealer hebben die die smeernippels niet per ongeluk overslaat. Voorwielaangedreven auto's en dus ook de meest populaire Kia's hebben die allang niet meer immers. En onderhoudsvrije kruiskoppelingen bestaan niet. Gelukkig hebben die van de Sorento normale smeernippels en geen naaldfittingen in onvindbare gaatjes en dergelijke ongein. Als ik wat meer moed heb verzameld en het weer wat aangenamer is ga ik misschien een proberen die kruiskoppelingen uit de as te halen. Daar is een kleine pers voor nodig en die universele kruisstukjes met lagers zelf hebben maar een bescheiden prijs.( ~20 euro ) In tegenstelling tot als de assen beschadigd raken die buitenproportioneel duur zijn. Op Youtube lijkt het allemaal makkelijk genoeg, maar ik heb ook maar werkplaatshandleidingen gekocht om wat meer info te hebben over hoe en wat en aanhaalkoppels.

Dat laatste begon ik ook achter te komen omdat er bij onderdelenhandels simpelweg geen EGR kleppen te koop zijn voor 3.5L Sorento I, maar wel voor Sorento I diesels. Toch beweert een 2006 eigenaar dat er eentje in zit. Die van mij is uit 2005.....maar het lijkt me dat als er toch sprake is van hercirculatie als I het geen EGR er toch ook sprake is van vervuiling. Ik heb nu werkplaatshandboeken besteld zodat ik hopelijk wat beter weet wat ik doe en wat/waar ik moet zoeken.

Op de Amerikaanse site blijkt de 3.5l V6 twee ontwerpfouten te hebben die catastrofale motorschade kunnen veroorzaken. De welbekende brekende goudkleurige krukaspoeliebout en de kennelijk beruchte afbrekende vlinderkleppen in het inlaatsysteem die in de cylinders terecht komen. Die goudkleurige krukaspoelie bouten zullen nu wel niet meer voorkomen, sinds er geen Sorento I meer zullen zijn met de orginele distributieriem. En zolang de correcte grijze krukaspolie bout wordt vervangen bij iedere nieuwe distributieriem ( ook altijd de pneumatische spanner zegt men ) en met een juist aanhaalmoment wordt vastgezet ( niet met luchtwerktuigen vastratelen ) is er niets aan de hand. Maar is er ooit een terugroep actie geweest van die vlinderkleppen. ? Die kleppen zitten daar om onder de 3500 toeren meer trekkracht te produceren. Dezelfde motor in andere KIA voertuigen heeft dat niet, mogelijk deed men dat omdat het een off road voertuig is hoewel de orginele Mitsubishi motor het ook gehad schijnt te hebben met dezelfde problemen. Maar door een fout in de aansturing zijn ze continue in beweging in een hele sterke luchtstroom en slijten onbedoeld sterk. Ook zullen ze bij trekkende Sorento's die vaak boven de 3500 toeren komen meer slijten ( ook als het systeem goed zou werken ) Onder de 3500 toeren sluiten de kleppen een langere weg naar de cylinders af en gaat de lucht via een kort kanaal naar de cylinders. Boven de 3500 toeren andersom. Op de amerikaanse site geeft men aan dat je die kleppen inmobiel kunt maken door de electrische kabel van de aansturing uit te pluggen. Dan worden ze dichtgetrokken door een veer en kunnen niet meer bewegen en dus ook niet meer slijten. De kleppen staan dan in de stand van het korte kanaal naar de cylinder. Dat heeft geen gevolgen voor het brandstofverbruik alleen verloopt de koppelkromme anders wat vooral merkbaar is naar verluid in iets minder trekkracht bij fel gasgeven tussen de 80 en 100 km/u ( of boven de 3500 toeren ) Op zich zou dat een goed advies kunnen zijn, maar natuurlijk niet als er ooit een terugroep actie is geweest en men wat aan die kleppen of aansturing gedaan heeft. Ik zie hier namelijk nergens iets over afgebroken vlinderkleppen.....maar misschien rijden hier wel minder 3,5 L en meer 2.4L 3.3L en 2.5 Diesels. De amerikaanse site zegt dat men nooit wat aan het probleem gedaan heeft en het voorkomt tot in de laatste serie geproduceerde 3.5 liters. ( probleem verdween met andere V6 motoren ) Ik wil mijn Sorento graag ~6 jaar kunnen rijden ( als caravan trekker ) dus wil graag dat zeer dure ( en onnodige ) motorschade uitblijft, waar mogelijk. Maar mogelijk wel of niet te laat want hij maakt wel rare geluiden bovenin de motor, waarvan ik dacht dat het mogelijk een defect lager van een loopwieltje was.

Kijk eens op YouTube en typ iets van "Replace Front Wheel Bearing" en je komt vast een heel eind. Met een beetje geluk hoef je het alleen af te kijken en na te doen. Dat is hoe ik nu meestal mijn reparaties doe. Voor de Sportage specifiek zie je iemand met het achterwiel in de weer, en dat is een lager die je in zijn geheel vervangt en dus geen gedoe met persen. Voorwiel zal dus ook zo zijn, maar wat ik zag van mijn Sorento komt dat lager met een ABS sensor/snoer die je dan ook even moet vervangen en in de motorruimte inpluggen. Ik denk dat jij ook zoiets moet verwachten met de Sportage.

Als je de onderdelen tekening bekijkt zie je in ieder geval meerdere pakkingen. Een lekke pakking is meer waarschijnlijk dan andere oorzaken en niet erg duur. Hopelijk is het slechts zoiets.

Koud en na korte ritten rookt ie helemaal niet. Als de motor echt heet is na lange ritten wel. Belangrijk is ook dat ie dit nog niet heeft gedaan, en plotseling vrij kort na de oliewissel wel. Na heel veel gelezen te hebben over de symptomen van ernstige motorslijtage en lekkende klepafdichtingen trek ik de voorlopige conclusie dat dat niet aan de hand is. Enerzijds gebruikt ie vrijwel geen olie en dat moet toch fors verbruik zijn om zo te roken en anderzijds zou hij met slechte klepafdichtingen na koud starten meteen al moeten roken, waarna dat minder wordt. Ook moet je bij flink remmen op de motor en dan gasgeven rook kunnen waarnemen. Is allemaal niet aan de hand. Voor dat sort ernstiger slijtage heeft de motor bovendien niet veel kilomters gelopen. Het kan wel, maar is minder waarschijnlijk. Wat wel hout snijdt is dat ik veel korte ritjes ermee heb gereden ( vrouw heeft vaak net de Panda in gebruik die daarvoor veel geschikter is ) en dat ik op de snelweg meestal maar 100 km/u kachel op de cruisecontrol om het verbuik leuk te houden. De grote motor draait eigenlijk nooit meer dan 2000 tpm. En DAT gedrag blijkt de motor te versmeren met SLUDGE oftwel koolafzetting. Een 100 km/u kachelen zet de EGR klep open zodat vuil uitlaatgas de motor weer in gaat, en bij een versmeerde motor met sludgevorming is dat uitlaatgas nog vuiler. Als de motor wel een keer heet wordt ( vakantierit ) begint dat spul te smelten en wordt verbrand.......en dat schijnt ook vreselijk te kunnen roken als de motor er flink mee volzit. ( door de EGR klep letterlijk de hele motor incl inlaatspruitstuk ) Bovendien heeft premium full synthetic olie met bepaalde additieven ( die ik er net heb ingedaan ) de eigenschap de motor te reinigen van koolafzetting, vooral als er daarvoor halfsyntheet of fossiele olie in zat. ( wat ik niet weet ) wat sludgevorming door bovenstaand gebruik in de hand werkt. En natuurlijk als die olie veel te lang erin heeft gezeten ( wat ik niet weet ) Het kan ook nog dat die koolafzettingen nietzozeer verbranden maar verhinderen dat de EGR klep helemaal kan sluiten. Daardoor kan het ingespoten brandstofmengsel te rijk worden wat ook donkere wolken geeft. Tot slot kan de PCV klep defect zijn geraakt waardoor die niet langer de druk uit het carter haalt en olie wegen naar de verbrandingskamer vind die er niet zouden moeten zijn. Dat klepje vervangen - als het dicht is gesmeerd met wederom sludge - haalt de druk uit het carter waardoor dunne olie minder langs afdichtingen heen geperst zal worden. Mijn acties zijn daarom denk ik : 1- injectiereiniger in de brandstof doen sinds het een multipoint systeem is, het reinigende spul gaat dus ook langs de inlaatkleppen 2- auto niet meer gebruiken voor korte ritjes waarbij de motor niet heet kan worden 3- af en toe toch wat sneller rijden/meer toeren maken op de snelweg en de premium full synthetic motorolie zijn werk laten doen. 4-OBD2 scanner kopen en inpluggen, kijken waar die mee komt. Dan kun je gerichter dingen aanpakken of conclusies trekken. 5-EGR klep zoeken en demonteren, kijken of die vol koolafzetting zit en ik neig naar helemaal vervangen ook al schijnt het best een duur onderdeel te zijn, als ie nog werkt reinig ik hem misschien toch. 6-PCV klep preventief eruit halen en vervangen. Dat moet een onderdeeltje zijn van een paar euro en kan bij een oudere motor veel vervelende kettingreacties voorkomen. 7- Inderdaad de bougies bekijken. Maar de EGR en PCV moeten eerst worden vervangen/gereinigd voor ik conclusies daaruit kan halen. Ik wil geen cleaner in mijn motorolie doen hoeweldat voor de hand ligt omdat ik 1) bang ben dat dit afdichtingen aantast en 2) motorolie al additieven heeft die dat doen. In de brandstof lijkt me dat wel ok, er zijn immers pompstations die dat toevoegen aan hun brandstoffen. (Shell, Esso, BP ) en hetmoet gezegd worden, daar tank ik nooit..... Uiteraard als bovenbeschreven niet helpt moet ik naar de garage en dan zal het wel snel duur worden.

Waarschijnlijk de slijtage zo minimaal houden dat over vele jaren van nu je transmissie nog op een schap in een demontagebedrijf als ruilautomaat ligt als je auto allang een schrootpakketje is geworden.

Tot mijn verbijstering zag ik toen mijn vrouw de auto perse zelf op de oprit wilde steken na een rit van 360 km ( dus hete motor/uitlaat ) dat er bij mijn 2005 3,5 V6 Sorento donkere rook uit de uitlaat kwam. Geen dikke wolken maar wel zichtbaar, een beetje alsof het een diesel was. Dat had ik nog niet eerder gezien en verwacht ik ook helemaal niet van een V6 motor met maar 110.000 km. Vorige vakantie ( 4000 km ) met de caravan erachter heb ik vaak gepeild en constateerde geen merkbaar verbuik. En dat was nu 3000 km geleden. Ik heb nu 1000 km eerder wel net de motorolie verwisselt voor 5W30 vol synthetische motorolie. (Shel Helix) en ik heb geen idee wat erin zat. Gezien wat ik uit de differentielen en tussenbak haalde ( zwarte prut ) kan het wel zijn dat de Sorento de laatste jaren niet meer zo goed is onderhouden, maar toch ook niet veel kilometers ( 25.000 ) heeft gemaakt na zijn laatste bij een oficiele KIA dealer ( waar die ook gekocht was ) gestempelde onderhoud. Daarbij negeer ik de laatste stempel die de autoverkoper (Vaartland) kan hebben gezet zonder onderhoud. Ik heb daarna uiteraard het motorolie peil en de transmissie peil nagekeken maar beide zijn na die 1000 km na de nieuwe motorolie niet veranderd, nog steeds maximum. Wat wel opvalt is dat de verse motorolie alweer vuil (donkerbruin) is ! Zie ik hier nu de reinigende werking van verse full syntetic olie en een motor die eindelijk langdurig op temeratuur kwam ( langere vakantierit ) en hoort dat roken erbij en houdt dat vanzelf weer op ? Of is het wel degelijk slijtage waar wat aan moet gebeuren zoals de klepafdichtingen e.d. wat nu duidelijk wordt met mogelijk dunnere olie dan erin zat ? Kan roken door slijtage zowiezo met zo'n "lage" kilomterstand en betrekkeijk langzaam draaiende 3,5 L V6 motoren die helemaal niet hard hoeven werken ? Of is hier sprake van teveel brandstof inspuiten ? Ik geloof toch dat ~1:8 geen vreemd verbuik is voor een 3,5L V6 van 2+ton gewicht.... Ik had ook al aandacht gekregen voor het PCV klepje die ergens moet zitten en naar verluid oorzaak kan zijn voor olieverbruik, maar olieverbuik tot nu toe is niet duidelijk waarneembaar aan de peilstok. al is 1000 km natuurlijk niet veel km op dat te constateren. Ook zuigt dat klepje alleen olie de cylinders in als er zowiezo sprake is van overdruk door slijtage van de zuigerveren/cylinderwand meende ik te hebben gelezen ? Maar er rookt wel iets dus er wordt hoe dan ook IETS verband.!....wat mogelijk ook nog de kathalysators beschadigd ?

Ik kan me voorstellen dat je op een gegeven moment als olieproducent niet meer alle verouderde normen van (ATF) olie wilt gaan noemen als de nieuwe normen die oude norm automatisch ook bieden en dat zou resulteren in bijzonder lange teksten. Maar dan ga je er van uit dat de lezer van de informatie op de fles op product PDF de normen kent, en dat wordt wat lastiger als je instructieboekje oudere normen noemt die inmiddels al in ongebruik zijn geraakt, omdat ze zijn opgegaan in verbeterde/hogere normen. Dan ga je twijfelen. Matic-J was een JASO-1A geclassificeerde ATF dus hoeft JASO-1 er feitelijk niet letterlijk op te staan als aan Matic-J wordt gerefereerd. En Matic-K en W zijn weer hogere normen dan J, wat inhoudt dat als er alleen Matic-W op de fles zou staan die ook goed is. Die SP 4026 moet dus gewoon ruim voldoende het juiste spul zijn, niet alleen biedt het de oude norm maar tal van verbeteringen op die oude norm die ze nog niet kenden toen ze onze instructie boekjes drukten Bij SP 2032 heb/had ik ook mijn twijfels. Kroon adviseert dat voor Sorento's maar alleen de DEXRON norm komt daarbij naar boven, en we weten dan DEXRON II en III te lage normen zijn voor onze A5SR1/2 omdat ze strikt benodigde friction modifier additieven missen. Bij napluizen van dat gegeven vond ik dat DEXRON IV ook de Matic-J en K norm dekt. Je kunt dus ook zeer moderne ATF met alleen DEXRON IV zonder problemen gebruiken. En er is nog meer.. Als je verder graaft zie je dat ook DEXRON IIIH ( H is dus een verbeterde DEXRON III ) ook compatible is met specifiek MATIC-J. Merk op dat DEXRON IIIH dus alleen Matic-J dekt en een lagere klassificatie is dan DEXRON IV die Matic-K dekt. Maar IIIH is dus goed genoeg voor onze specs......Het is logisch want JASO-1 dekte altijd all DEXRON II en III maar andersom niet, en met H heeft men gewoon de benodigde additieven alsnog aan DEXRON III toegevoegd Dat zal dan ook de reden zijn waarom je JASO-1 eigenlijk niet op een Multi ATF fles ziet staan maar uitsluitend nog DEXRON. Alles lager dan DEXRON IIIH is niet goed voor onze bak, maar Multi ATF komt niet zo vaak meer voor zonder IIIH. ( Hoewel Shell Spirax S2 nog een DEXRON IID is, die moet je dus niet in onze Kia's gieten.... ) SP 2032 moet dus ook het juiste spul zijn. ( zou ook raar zijn dat Kroon iets zou adviseren wat automaten zou beschadigen, het is waarschijnlijk eerder zo dat ze niet snappen waarom ze zich moeten "verlagen" naar het niveau van hun klanten met uitleg tot achter de komma van het waarom van hun advies ) Het komt erop neer dat die "zeer speciale" ATF van vroeger ( de strikt voorgeschreven Kia olie in geheimzinnige witte flessen zonder informatie, welke gewoon anders gelabelde flessen JASO-1 spec ATF van een ander merk waren - Kia Red-1 was in werkelijkheid Idemitsu ATF Type-J (oftewel Matic J) - en veel duurder verkocht ) is overklast door vrijwel iedere norm ATF vloeistof die daarna is uitgekomen. En je eigenlijk niet meer kostbaar kunt miskleunen zoals dat toen Sorento I vanaf 2004 de A5SR1 5 bak automaten kregen en daar abusievelijk DEXRON II of III is ingegooid, omdat de 4 bak van de Sorento dat ook gebruikte, en een opmerkelijk aantal bakken daarna sneuvelde. Eind conclusie : DEXRON IIIH of hoger, Matic-J of hoger of specifiek genoemd JASO-1A moet voldoen aan de ( verouderde ) specificaties. Voor de geruststelling kun je ook kijken of specifiek Kia Red-1 of Appoloil RED-1 specifiek worden genoemd, maar dat hoeft niet, omdat RED-1 vrijwel zeker bestond uit voorgenoemde minimum normen.* en moderne multi ATF's vrijwel altijd (inmiddels) hogere normen bieden . *Dat is wat eigenaars van aziatische merken auto's op meerdere forums met allemaal dezelde - al dan niet (ook) in licentie gebouwde - A5SR1/2 automaat hebben uitgezocht, vaak onafhankelijk van elkaar voor hun eigen merk auto met dezelfde conclusie. Blijkbaar schreef niet alleen Kia strikt peperdure eigen merk ATF voor op straffe van uitsluiting garantie maar deed Nissan, Hyundai e.d. dat ook en de specifieke Hyundai, of Nissan ATF was altjd terug te voeren naar fabikant Idemitsu ATF Type-J (oftewel Matic J). Om te voorkomen dat men er DEXRON II of III zou inkieperen was dat strikte advies misschien wel terecht, minus de hoge literprijs vind ik. De vaststelling dat multi ATF die JASO-1A zijn vaak ook Kia/Apolloil RED-1 compatible noemen onderbouwt hun conclusie nog meer. En het zegt wellicht weinig, maar ik heb nu 1000 km ( met redelijke belasting op slechte B wegen in Begische Ardennen ) afgelegd met verse Matic-J/JASO-1 norm multi ATF olie ( ~ 15 euro per liter ) zonder vreemde veranderingen in gedrag van de automaat. Hij rijdt ( en schakelt ) onverrminderd goed. Gezien de conclusie dat vrijwel iedere ATF (van) nu de oude kia specificatie overklast verwacht ik ook geen problemen.

Dik kans dat ze dat gewoon gedaan hebben, hoort bij de voorgeschreven beurt van een Sorento immers. Bij mij kwam er ook zwart vet uit dus ongesmeerd ( dooglopende lagers ) was het niet. Enigzins geruststellend want uit de staat van de rest van de vloeistoffen die ik verving blijkt wel dat hij lange(re) tijd zonder onderhoud heeft moeten doen. Ondanks de stempels in het onderhoudsboekje, die die autodealer vast zelf erop gestempeld heeft. Vast een veelgebezigde truc, een aantal stempels van fictieve auto onderhoudsbedrijven in je bureaulade hebben liggen......gelukkig heeft Kia de auto gemaakt, en niet hij. In de Kia ( de fabriek/ontwerpers ) heb ik wel wat vertrouwen. Maar ik denk dat problemen waarschijnlijker zijn als je je Sorento laat onderhouden bij dealers/garages die deze auto's niet gewend zijn. De ( vrij nieuwe ) Kia dealer bij mij in de buurt verkoopt uitsluitend Pikanto's, Ce'ed en dat soort voorwielaangedreven modellen. Er staan geen Sorento's in de Showroom, alleen een 2WD Sportage en die hebben tegenwoordig ook alleen maar voorwielaandrijving. Die hebben 0 ervaring met 4x4 systemen en zouden dus smeernippels op aandrijfassen over het hoofd kunnen zien. ( tenzij ze zich aan een handleiding/checklist houden, en volgens mij doen ze dat wel ) Ik begon toch een beetje te neigen naar een 4x4 gespecialiseerd onderhoudsbedrijf dat werk te gaan toevertrouwen. Maar onderhoud kan ik puntje bij paaltje dus zelf...op 1 smeernippel waar ik niet bij kan na tot nu toe dat is.... En natuurlijk mensen die zelf geen 4x4 gewend zijn en onderhoud laten sloffen. Ik was zo, mijn al 10 jaar bij aankoop oude, bij een volstrekt onbetrouwbare autohal van louche/sjofele verkopers gekochte Peugeot 406 heeft 6 jaar lang geen enkel onderhoud gehad ( alleen wat olie bijvullen en een nieuwe uitlaat einddemper voor de APK ) en was nog steeds niet kapot toen ik hem inruilde. Mijn vader was zo maar had een recente Opel 4x4 bij een"gerenomeerd bedrijf" gekocht maar was binnen een jaar al boos dat de assen defect waren en deed de auto weg. ( opmerking : zo'n universeel kruisstuk in een kruiskoppling kost maar ~14 euro, je moet wel een pers hebben ze uit de as te krijgen ) Wel gelezen dat bij drooggelopen lagers zelfs de as kan breken en op de snelweg heel wat ravage aan je auto kan aanrichten. Zelfs door de bodem heen kan slaan. Deze Sorento is oud(er) maar kostte mij toch meer dan ik ooit voor een auto betaald heb. Ik wil deze dus wel goed gaan onderhouden, volgens mij hebben 4x4 dat ook meer nodig dan andere auto's.

Even een update in dat verhaal.....met een ander mondstuk op de vetspuit is het me gelukt 3 smeernippels op de achterste aandrijfas te smeren ( 1 in elke kruiskoppeling en 1 op het schuifstuk ) en wel op de manier die je overal op youtube ziet, dat met een knapperend geluid het oude zwarte vet uit de lagers komt. Dat is dus goed gelukt en belangrijk, schijnt elke 10-15k km te moeten om de boel heel te houden, relatief zuinig te rijden en rijcomfort te waarborgen. Droge lagers geven problemen..... Maar de enige smeernippel in de kruiskoppeling van de voorste aandrijfas kom ik nog steeds niet bij. Nu zag ik op YouTube dat sommigen die as gewoon losmaken met de 4 bouten aan de kruiskoppeling. Dan ben je er nog niet want er loopt een langsligger onderdoor, die waarschijnlijk ook nog los moet. Heeft iemand dat nippeltje weten te smeren zonder al dat omslachtig gesleutel en hoe precies ? Ik neem aan dat Sorento eigenaren wel op de hoogte zijn dat die kruiskoppelingen vaak moeten worden gesmeerd en dat ook (laten) doen.

Op meerdere merken multi (vehicle) ATF staat nu letterlijk Appolloil RED-1 als compatible vloeistof. ( in ieder geval in de uitgebreide product informatie PDF ) Dat is geruststellend want dan hoef je niet alleen op dat JASO-1 en Matic-J verhaal af te gaan. Waarschijnlijk stamt de hele problematiek ook vooral uit het verleden, toen er nog geen alternatieven bestonden of bekend waren. Full syntetic Multi ATF's met zulke hogere normen dat ze in bijna alle merken automaatbakken kunnen zijn ook iets van de laatste tijd las ik. Goed mogelijk dat die er 10 jaar geleden nog niet waren of niet aan de A5SR1/2 normen voldeden. Ik heb zelf die ATF nu vervangen en kijk altijd graag even op YouTube hoe anderen dat doen om geen dingen verkeerd te doen uit onkunde. Al valt dat met olie verversen wel mee. Dan kijk je al gauw naar Amerikaanse Sorento bezitters die er ook geen Kia RED-1 of Apolloil RED-1 in doen maar een Longlife (= full syntetic) Multi ATF. En dat doen ze ook niet lukraak, dat zijn autogekken die zelf hun auto onderhouden omdat ze bedrijven niet met hun troeteldier vertrouwen. ( er hebben daar enige reden voor ) Bij bedrijven moet je altijd bedacht zijn dat ze liever hun generieke huisleverancier/kwaliteit olie erin doen omdat ze daar uiteraard de meeste winst op maken of een contract mee hebben, en beweren dat het de juiste olie is. Als je je niet verdiept hebt in die materie ( de meeste mensen en een paar weken geleden ook ik ) geloof je dat ook onmiddelijk. Zij zijn immers de vakmensen, of behoren dat te zijn. ( maar ja met internet kun je nu informatie ophalen waar je decennia geleden gewoon geen beschikking over had als willekeurige mens ) Met generieke huisleverancier ATF is natuurlijk niks mis mee als het ook aan de juiste specificaties voldoet, en dat is tegenwoordig omdat het om oudere normen gaat al snel zo. ( net als multi ATF ) Maar die situatie was 10 jaar geleden anders, verkeerde ATF ( bijna altijd ATF die alleen aan de DEXRON III norm voldoet ) in A5SR1/2 automaatbakken gooien door dealers en autobedrijven is oorzaak van veel defecte A5SR1/2 automaatbakken geweest. Aziatische automaten kunnen niet tegen DEXRON III als hoogste norm die bepaalde echt nodige additieven mist en hebben minimaal JASO-1 norm nodig wat een hogere norm is dan DEXRON III. Overigens zul je op JASO-1 kwaliteit olie bijna altijd ook DEXRON III tegenkomen. Dat omdat JASO-1 een hogere norm is die ook aan DEXRON III voldoet, maar meer/speciale additieven heeft. Ik denk trouwens ook dat een automaat niet zomaar kapot gaat met DEXRON III maar pas na een flink aantal kilomters en alleen op specifieke onderdelen die de speciale additieven echt nodig hadden. Dat zal een revisiebedrijf je ook wel kunnen ( en gaan ) vertellen. En dat zijn naar verluid vooral de slippende onderdelen die specifieke frictie modifiers nodig hebben. Het kan daarom best dat zo'n olieverversend bedrijf die het niet zo nauw neemt daarmee goed wegkomt, en pas de volgende eigenaar die van niets weet met de brokken zit en natuurlijk geen verhaal komt halen. En anders zijn het de "onbetrouwbare" bakken van Kia wel als oorzaak. ( terwijl het orgineel, de JATCO RE5R05A een van de betrouwbaarste automaten ooit was....)

Ik heb er vertrouwen in dat als RED-1 compatibiliteit op de productinfo staat dat ook klopt. En dat is tegenwoordig voor meerdere merken Multi(vehicle) ATF zo al is het even zoeken in productinfo PDF's. Maar dit is nu ( 2016 ) en die discussies waren vaak nog in een tijd toen 2005-2009 Sorento's met deze specifike A5R1/2 bakken vrij recent waren. Die multi ATF's waren er waarschijnlijk simpelweg nog niet. En de discusies zijn gestopt omdat er nieuwere Sorentos zijn gekomen en mensen die zijn gaan rijden, of andere merken en daarmee ook de informatie dat je Kia RED-1 niet (meer) perse hoeft te gebruiken. Ik kwam al ergens tegen dat het niet eens meer leverbaar is, of uit (erg) oude voorraden. Maar net als je zegt is vaak de discussie geeindigd zonder een verslag of het goed of slecht is afgelopen, al zijn er wel wat berichtschrijvers geweest die hebben gesteld dat het meerdere verversingstermijnen/tienduizenden miles/km is goedgegaan zonder technische gebreken. Maar dan vaak weer met olie/merken voor de Amerikaanse markt die je niet hier kunt krijgen. Je moet dan afgaan op de correctheid van de JASO-1 en Matic-J norm die zulke Amerikaanse ATF dan kennelijk wel geschikt maakte. Ik denk zelf na alles gelezen te hebben in meerdere forums en discusiegroepen dat de automaatbakken die vaak defect gingen het resultaat was van abusievelijk DEXRON III erin gieten. ( die niet voldoet aan de JASO-1 norm die hoger en anders is ) Dat is een logische fout gezien de Sorento 4 speed automaat 2003-2004 natuurlijk wel DEXRON III gebruikte. Zover ik begrijp is JASO-1 ( Japanese Automotive Standard Association ) ook alweer een achterhaalde norm, voor auto's met aziatische (ontworpen) transmissies van ruwweg 1990 tot 2010. Dat is vaak een voordeel omdat normen hoger worden en bijna altijd de oude norm verbeteren, en dus ook in de plaats van die oude norm kunnen worden gebruikt. Dat resulteerde in huidige Multi ATF's, en daar staat Appolloil RED-1 vaak ook bij. Maar ook Jaso-1 en Matic D/J/S kom je overal wel tegen en dat is wat RED-1 vrijwel zeker wel moet zijn. Maar het was ( en is ) natuurlijk wel een beetje een gemene streek zo'n witte bus KIA RED-1k voor te schrijven zonder dat iemand weer wat voor een spul dat nou eigenlijk is. En daarvoor een hoofdprijs te vragen, alsof het letterlijk vloeibaar goud is. Als je erbij nadenkt is dat misschien een maatregel geweest de kosten terug te halen voor de vele defecte automaatbakken onder garantie, nadat daar - die schijn heeft het - eerst abusievelijk door veel (KIA) bedrijven DEXRON III is ingegooid zoals gangbaar was voor de 2003-2004 Sorento's. Nu zei iemand - ik geloof ergens op dit forum - dat iedere olie beter smeert dan geen olie, maar dat gaat hier niet op. JASO-1 norm bevat additieven die aziatische automaatbakken met slippende delen echt nodig hebben volgens die exacte norm. Dezelfde reden waarom differentielen met LS ook echt olie nodig hebben met LS additieven. Maar goed ik ga er Motul Multi ATF ingooien, Appoloil RED-1 staat in de product PDF als compatible. En ik zal terugkomen als mijn automaat ineens kapot gaat, en bij revisie blijkt het verkeerde olie te zijn. Ik verwacht dat echter niet, anders zou ik ook naar KIA zijn gegaan voor ATF. Voor mij is duidelijk dat een in licentie gebouwde automaat met onderdelen van de orginele ontwerper/bouwer gewoon de olie slikt die in het orgineel ging. En dat is Matic-J / JASO-1 gespecificeerde ATF olie.

Er is in verleden veel over geschreven maar het kwam meestal neer op "ik durf mijn transmissie niet te vernielen met de verkeerde olie" omdat Kia enkel Red-1 transmissievloeistof voorschrijft voor de A5SR1 trasnsmissie. ( 5 speed automaat/tiptronic ) En het schijnt vaak misgegaan te zijn omdat nogal wat dealers er gewoon dexron III in hebben gedaan wat op een gegeven moment tot defecte transmissies heeft geleid. Maar een aantal ( buitenlandse ) kia bezitters hebben het er niet bij laten zitten. Die hebben gezocht waar die transmissie nou eigenlijk vandaan komt. En bij de oude Sorento's zijn vrijwel de meeste onderdelen of in licentie geproduceerd ( dus ontwerp van een ander merk ) of van een merk gekocht. Een van die mensen vond na enig spitten dat de A5SR1 feitelijk dezelfde bak is als de JATCO RE5R05A. JATCO is een leverancier van NISSAN en deze bakken liggen ( of lagen inmiddels ) dan ook onder de Nissan Pathfinder, Navara, 350Z en vele andere modellen. Het is naar verluid een zeer betrouwbare automaatbak en absoluut geen rommel wat je vaak tegenkomt over Sorento automaten. ( een slechte reputatie die veroorzaakt kan zijn door er DEXRON III in te gooien ) NoA5SR1/2 is geproduceerd door Powertech in licentie van Jatco. Veel van de onderdelen komen direct van Jatco. Powertech is weer leverancier van Hyundai. En Hyundai levert weer aan Kia. Het interessante aan dat hele verhaal is dat als de A5SR1/2 dus gewoon een in licentie gebouwde NISSAN bak is, daar ook door NISSAN gebruikte automaatvloeistof in moet kunnen, en niet perse de extreem dure RED-1 wat van KIA perse moet. En in NISSAN automaten ( en de meeste andere aziatische merken ) moet de standaard JASO-1 wat iets anders (hogere standaard) is dan DEXRON III. Een andere gebruikte aanduiding is Matic-J (opgevolgd door Matic-S) Er zijn meerdre merken Multivhicle ATF die deze aan deze standaarden/aanduidingen voldoen. ( soms wordt ook RED_1 genoemd ! ) Waarom nu perse RED_1 nodig was, was vanwege frictie modifiers voor de slippende delen van van koppeling. Teveel of te weinig slip kan de bak beschadigen, en DEXRON III - welke wel gebruikt kon worden in de 4 speed automaten van Kia - bood niet deze benodigde friction modifiers, waardoor als dat in de bak gegoten is door dealers of garages kapotte bakken heeft opgeleverd. En daarmee de vrees van heel veel kia bezitters iets anders te gebruiken dan extreem dure KIA RED-1 olie. Maar je zou dus wel conclusie kunnen trekken dat de olie voor het orginele ontwerp, JATCO RE5R05A dus olie met de aanduidingen JASO-1/MATIC-J gewoon de goede transmissie olie moeten zijn. Dat zijn trouwens ook de standaarden voor AISIN transmisies. Gezien KIA voor hun RED-1 extreme prijzen vraagt en je daar 4-10 liter van nodig hebt wordt het wel interessant als je andere olie kunt gebruiken waarvan je transmissie niet kapot zal gaan. Maar dit alles is nooit bevestigd door KIA of de Apolloil Red-1k producent ( en daar valt wat van te denken ) dus het is nooit keihard bewezen dat die gevonden data ook klopt. Ik heb bovenstaande ter verduidelijking ook niet zelf uitgezocht, maar alleen op internet gevonden en samengevat na het uitspitten van alles dat over de A5SR1 te vinden was. Ik ben nu van plan Motul Multi ATF in mijn bak te doen, welke JASO-1 en MATIC-J compatible is. Grappig genoeg staat Appolloil RED-1 ook in de compatible lijst van die olie. ( in ieder geval in de lijst van in UK geleverde olie, in NL lijst staat die er niet ) Deze flessen gaan voor 5.95 de liter wat een heel andere prijs is dan 20+ euro. Denken jullie dat ik mijn transmissie op het spel zet of net als ik dat je inderdaad afschuwelijk teveel betaald met die Kia Red-1 ? En dan nog, iemand die tegoedertrouw KIA RED-1 bestelde kreeg 4 jaar oude flessen geleverd........lijkt me ook geen goede zaak sinds olie aan ouderdom onderhevig is. Ik neem aan dat men inmiddels allang weer naar andere transmissies/olieen is overgestapt, en die zeer specifieke RED-1 vers leveren een probleem wordt of niet meer kan. Des te belangrijker dat je met je oude maar nog goede Sorento andere olie erin kunt ( blijven ) stoppen.

De 2.4 wilde ik ook maar was afgeraden door een collega. Na zoeken op internet blijkt die motor op een of andere manier te licht voor die zware auto, en tot waar men conclusies getrokken heeft lijken de zuigerveren te hard te zijn gefabriceerd en/of de motor heeft last van kantelende zuigers. In ieder geval hebben opvallend veel 2.4's catostrofale slijtage ondervonden bij relatief lage km standen - eerst gaat de katalysator kapot door teveel olieverbuik, een dure aangelegenheid op zich, en dan volgt de motorrevisie nog - waardoor het onderblok compleet moest worden vervangen. Danweer, niet iedere 2.4 heeft dat lot ondergaan, en als je er eentje vind met 100k km op de teller heeft die dat kennelijk overleefd en mag je aannemen dat die dat gebrek niet heeft, anders was ie allang gesneuveld. Maar de 2.4 werd op een gegeven moment niet meer nieuw geleverd en dat vind ik veelzeggend. Na vele jaren weggeweest te zijn hebben ze opnieuw 2.4's in nieuwe modellen Sorento's gelegd en weer zijn er grote problemen mee. Ik concludeer dan ook voor mezelf dat 2.4 op een of andere manier te licht of niet geschikt zijn voor zulke zware auto's. En ik wil(de) en een flinke caravan mee trekken door bergachtige gebieden, dus hij moest veel meer kunnen. Daar komt nog bij dat 2.4's niet zuiniger zijn dan de V6. Het is een zware auto die zowiezo ~ 1:8 rijdt ongeacht de motor kennelijk. De diesels en de V6 hadden ook wel wat akkefietjes maar als je het zo leest zijn die verdwenen in latere productiejaartallen en/of terugroepacties. Bij de V6 ging het dan om afbrekende kruksaspoelie bouten. Ook catastrofaal voor je motor. Maar die bouten moet je niet meer kunnen tegenkomen. ( goudkleurig naar verluid, de grijze zijn goed ) Diesels hebben/hadden weer andere kwalen, de ANWB noemt die op hun site over de Sorento. Ik heb zelf toen voor de V6 gekozen. Ik was daar huiverig voor omdat de kosten voor zo'n "grote" motor meestal ook in verhouding hoog zijn, maar deze V6 ligt niet in een kleine motorruimte gepropt, dwz als er iets aan moet gebeuren hoeft niet de hele motor er standaard uitgetakeld wat fortuinen aan arbeidsloon kost. Maar toch kost bij Kia de distributieriem laten vervangen "vanaf" 700 euro. Een diesel zal ongetwijfelt nog meer trekkracht hebben, maar de 3,5 V6 is ook een prima motor om aanhangers mee te trekken. Heeft zijn max koppel ook al aan 3000 toeren, in tegenstelling tot de latere V6'en die wel sterker zijn maar ook meer toeren moeten draaien. Vaak genoemd maar toch onderschat is wel wat zo'n V6 aan brandstof verbruikt. Trekkend of bij stadsritten gaat ie zo naar 1:6. Ik heb hem nooit zuiniger gekregen dan 1:8 en dat is dan nog met heel veel snelweg aan 100 km/u ) Ik kan dat prima hebben omdat ik weinig kilometers maak met de Sorento, maar als je veel kilometers wilt maken zijn dat extreem dure auto's in gebruik. Voordeel van de 3,5 L is hydraulische klepstoters ( hoeven niet steeds afgesteld te worden tegen een behoorlijk bedrag ) maar hij heeft wel een distributieriem die er naar verluid echt op tijd vervangen moet worden wat ook wel wat centjes kost. De latere V6 heeft een distributieketting die niet steeds vervangen hoeft te worden maar heeft weer kleppen die regelmatig gesteld moeten worden.

Ik heb me laten vertellen door een collega die automonteur is geweest dat als de las lek is en het daar roest het materiaal wel eens te dun kan zijn om te lassen en je alleen maar grotere gaten maakt. En ook lassen die wel lukken maar op dun materiaal rotten zo weer door. Nu heb ik ooit op de MTS wel een aantal schooljaren moeten lassen maar ik had altijd een 5 of 6 voor mijn werkstuk......niet echt iets wat ik zelf zou willen aanpakken. Hij vertelde ook dat je met die gun-gum klemmen ( stukje blik met afdichtvoering met een klem(men) eromheen ) zo'n gaatje ook soms wel voor jaren dicht kan krijgen als het natuurlijk niet te groot of gescheurd is. En hij zo zelfs door de APK heenkomt als de lengte van de uitlaat maar gasdicht is. Dus dat ga ik zo doen. Goedkoop en je kunt het makkelijk zelf, al hou ik er wel rekening mee dat die pijp op enig moment wel in zijn geheel zal moeten worden vervangen. En het is niet voor niets dat de uitlaat gasdicht moet zijn onder de auto.......je wilt dat stilstaand in een file e.d. niet in je interieur hebben !

Ik heb wel gelezen dat het door meerdere oorzaken kan ( zoals lang stilstaan als handelsvoorraad, zware oudere SUV's verkopen niet als warme broodjes ) en wel vaker voorkomt ook bij andere merken 4x4 zonder dat er sprake is dat er nog fabrieksolie met grafiettoevoeging inzit. Maar hoe dan ook is het wel sterk verouderde olie die er allang uit had gemoeten. Iets wat je natuurlijk kunt verwachten als je een gebruikte auto koopt, die stempels in het instructieboekje na die van de 1e eigenaar bij de officiele dealer zijn waarschijnlijk door de autohandel zelf erop gedrukt tot aan de km stand bij verkoop. Ik heb geen zichtbare metaaldelen aangetroffen dus hopelijk was het nog op tijd om al te vroegtijdige zware slijtage nog te voorkomen. Natuurlijk zat er wel wat zwarte drab aan de magneetplug wat ook heel fijn metaal moet zijn, maar dat schijnt een normaal slijtagebeeld te zijn, als die plug lang niet is schoongemaakt zit er natuurlijk meer aan dan als je dat netjes om de 30k km doet.

Ik heb de auto op bokken gezet en het is me gelukt de olie van voor en achter differenteel en de tussenbak te verversen, en dan kom je uiteraard ook de aandrijfassen tegen en deze bleken gelukkig duidelijk herkenbare universele smeernippels te hebben waarvoor geen naaldadapters nodig zijn

Ik nu idd gelezen dat het vrij gangbaar is en een stuk economischer. ~40 euro voor het te vervangen flexibele deel + laswerk tegen 1000+ euro voor dat nieuwe Y deel van de uitlaat. Ik zal eens vragen of ze dat met een nieuwe las kunnen oplossen.