meeder

Toyota heeft daar bijvoorbeeld een EV knop voor, als Kia dat niet heeft dan zal je geen invloed kunnen hebben op het wel of niet elektrisch rijden.

De Ecoboost motoren hebben allemaal 95 als advies in het tankklepje staan en dan voldoen ze ook aan de fabrieksopgave, met 98 kunnen ze het motormanagement toch anders afregelen. Dat is dus een bewuste keuze van Ford geweest. Het kan inderdaad zo zijn dat Kia het motormanagement niet zichzelf anders af laat regelen als er 98 getankt wordt en dan maakt het inderdaad niet uit.

De auto bepaald zelf wanneer welke energiebron nodig is. Dat zal afhangen van de laadstatus van de accu, energiebehoefte op dat moment en vast nog wel veel meer parameters. Het is dus niet zo dat het een vast gegeven is wanneer er op de accu gereden wordt en wanneer de benzinemotor bij moet springen.

De energieinhoud van E10 benzine is ten opzichte van benzine zonder ethanol ongeveer 2% lager en dat zal voor een iets hoger verbruik zorgen. Voor atmosferische motoren heeft E98 ten opzichte van E95 nagenoeg geen zin (tenzij het een motor met een hoog specifiek vermogen is). Voor een aantal turbo motoren kan het wel een meetbaar verschil geven. De Ford Ecoboost motoren regelen het motormanagement echt anders af als er 98 getankt wordt of zelfs 102. Er zijn Ford Ecoboost motoren met standaard 182pk op een rollenbank gezet waarbij er met 102 octaan brandstof rond de 10pk meer uit kwam en ook een hoger koppel. Hoe de turbo motoren van Kia er mee omgaan weet ik niet.

De meeste E95 is nog steeds als E5 aangemerkt op de pomp. Vanaf eind dit jaar moet geloof ik de helft van de aangeboden E95 de E10 variant zijn. Van de Shell website: De Shell brandstoffen in Nederland worden aangeduid met de volgende CEN labels: Shell FuelSave Euro 95 - E5 Shell V-Power - E5 (In Shell V-Power zit 0% bio-ethanol) Shell FuelSave Diesel - B7 Shell V-Power Diesel - B7

Bij ons is het achteraf monteren van bijvoorbeeld een trekhaak niet toegestaan door de leasemaatschappij.

Dit staat in de handleiding van de huidige Ceed. Het staat wel specifiek voor de ACC genoemd zie ik nu dus ik weet eerlijk gezegd niet of het ook werkt voor de normale CC.

Bij de E-Niro zal er een soortgelijke pal, waarschijnlijk in het differentieel zitten. Natuurlijk breekt het niet snel maar het is gewoon best practice om gewoon de handrem te gebruiken. Doe je het niet, dan doe je het niet.

Dan heb jij waarschijnlijk het geluk gehad dat het een voorraad auto is. Als jouw configuratie toevallig al ergens staat is het snel te doen.

CC is inderdaad een klassiek voorbeeld van een PID regelaar Kan je de CC niet instellen bij de Niro? Bij de huidige Ceed kan je de reactiesnelheid in 3 stappen aanpassen.

Als je het filmpje bekijkt dat ik gepost heb kan je zien dat die pal vaak niet erg groot is en eigenlijk best een kwetsbaar onderdeel is. Je wil geen beschadiging hebben in de transmissie denk ik. Op de vlakke weg zal het wel meevallen maar op een helling, ook allemaal is het maar een oprit zal er continue kracht op die pal blijven staan.

Waar over gediscussieerd wordt is dat de EPB niet automatisch geactiveerd wordt. Het is een handmatige actie. Bij de meeste andere merken met een EPB wordt deze automatisch geactiveerd als je het contact uitzet. Omdat de EPB niet automatisch werkt wordt deze vaak "vergeten" en wordt alleen de transmissie in P gezet. Op een vlakke weg prima maar op hellingen is het sowieso beter om de handrem danwel EPB te activeren zodat die dan de auto primair op zijn plek kan houden.

Dankjewel voor de info!

Voor zover ik weet kan dat niet. Ik zou ze er liever ook uit hebben zodat de laadvloer lager is en je meer hoogte beschikbaar hebt onder het afdekzeil. De kofferbak is qua liters veel groter dan de Focus die ik nu heb maar wat ik nu in de Focus heb staan past niet in de Ceed omdat het vooral grote en hoge bakken zijn. Alle ruimte onder de "vloer" heb ik niets aan.

Een dashcam kan heel interessant zijn als je een aanrijding krijgt en de partijen en getuigen spreken elkaar tegen. Videobewijs geeft dan vaak een heel duidelijk beeld.

Dit gaat niet over een Kia transmissie maar de blokkeer pal voor de P stand is vaak gelijk, ook bij een DCT. Als je dit filmpje bekijkt kan je wel zien dat het een "best practice" is om de handrem/parkeerrem er op te zetten.

Mij werd 4 maanden verteld.

Ook een mooi genuanceerd verhaal over DCT's in het algemeen.

Ze noemen het geen automatic transmission. Dat doen ze niet omdat, zeker in Amerika, mensen dan het rijgedrag van een koppelomvormer verwachten en dat is het nou eenmaal niet. Ik zeg ook niet dat een DCT slechter is maar een DCT heeft nou eenmaal wel wat eigenschappen die soms op kunnen vallen. Dit staat in een editorial dat door Hyundai is geschreven: (NVH staat voor Noise, Vibration, Harshness) "Considering customer’s growing expec- tation as time goes by, dry DCT with electro-mechanical gear actuation has a structural disadvantage in NVH com- pared to an automatic transmission with torque converter and hydraulic actuator despite of high efficiency and good fuel economy." En ze noemen ook specifiek de "clutch judder" wat sommige mensen hier ook ervaren met de Niro. Maar ook dat ze daar al wel een oplossing voor hebben. De DCT in de Niro is gebaseerd op de 'oude' 6 traps DCT van Hyundai/Kia en bij de nieuwe 7 traps DCT schijnt vooral ook het wegrijden veel soepeler te gaan. "Another sensitive NVH issue is clutch judder while launching, which can be analysed to come from friction and geometric factors. The problem has been solved by developing a new reliable clutch lining material and introducing latest production processes to reach the target geometric tolerance safely. In addition, to achieve extremely low gear noise, gear grinding process was manda- tory for all forward gears. Also the stiff- ness of shafts and case is carefully reflected in the gear profile development." Al met al behoren de door Hyundai ontwikkelde DCT's tot de betere ik de markt, ook qua betrouwbaarheid. In dit filmpje wordt er ook een mooie uitleg gegeven door Hyundai.

Dan moet je toch eens goed naar de techniek kijken en hoe de bak werkt. Overigens is er tussen een moderne automaat met koppelomvormer en planetaire tandwielstelsels en een DCT nauwelijks nog verschil in efficiëntie. Het is ook niet zonder reden dat in grotere auto's er voornamelijk conventionele automaten gebruikt worden. Er is een gigantisch verschil tussen een conventionele automaat uit 2019 en één uit 2010. De ontwikkelingen zijn daar zo extreem hard gegaan. Ford is weer met de DCT's gestopt en VW heeft in Amerika ook weer een conventionele automaat in de Jetta gestopt. Een DCT is zeker niet slecht en de moderne uitvoeringen schakelen zeker veel mooier dan 10 jaar geleden maar ze blijven bepaalde eigenschappen hebben die inherent zijn aan het ontwerp. Als je de Engelstalige informatie van Hyundai leest over de DCT in de Niro en de DCT-7 in de Ceed en dergelijke dan vermijden ze steeds het een automaat te noemen. Ze noemen het continu een automatisch schakelende versnellingsbak.

De enige auto waar ik tot nu toe echt een behoorlijk verschil heb gemerkt is onze huidige Ford C-Max 1.5 Ecoboost. De Ecoboost motoren van Ford lopen echt beter op 98 en hoger (zodat je in NL meestal aan premium brandstof vast zit). Op rollenbank testen is ook gebleken dat deze motoren meer vermogen en koppel leveren als het motormanagement zich eenmaal heeft ingesteld op 98 octaan. Voor atmosferische motoren zou ik er niet aan beginnen en bij de meeste diesels die ik gereden heb merk je er ook helemaal niets van. De enige diesel waarbij ik verschil heb gemerkt was een 1.4 PSA diesel in een Ford Fusion maar die motor was bijna op en liep alleen nog maar fatsoenlijk op V-Power diesel om de een of andere reden. Een verschil in brandstofverbruik heb ik daarentegen nog nooit gemerkt tussen verschillende brandstoffen. Er zijn zoveel invloeden op het verbruik dat je dat echt niet meetbaar kan maken.

DCT's zijn inherent aan het ontwerp gevoelig voor dit soort zaken. Kijk naar de 6DCT250 van Getrag die door Ford (daar DPS6 genoemd) en Renault (EDC) gebruikt werd/wordt. Bij Ford enorm veel koppelingsproblemen met dezelfde symptomen als bij de Niro. Bij Renault minder problemen door andere software maar bij Renault was het zo dat als je een tijdje rustig had gereden (veel files enzo) dan werden de schakeltijden opgerekt voor het comfort, maar dat ging wat te extreem waardoor de koppeling ging slippen tijdens het overschakelen van de ene naar de andere koppeling. Dat kon je overigens zelf resetten door af en toe een keer volgas van stilstand tot in de 6e versnelling op te trekken. Dan gedroeg hij zich weer goed. Een DCT is nu eenmaal geen echte automatische versnellingsbak bak maar een automatisch schakelende versnellingsbak en daar zit een essentieel verschil in waardoor een DCT soms net even niet helemaal doet wat jij zou willen. Kia/Hyundai zijn daar overigens ook eerlijk in als je de documentatie leest.

En motor kan heel oud worden met kantelende zuigers. Bepaalde motoren zijn er wat gevoeliger voor dan andere.

Dat is inderdaad een militair kenteken. Die kentekens zijn niet opgenomen in de openbare RDW database.

Navigatie zoekt niet alleen de kortste route. Je kan toch gewoon kiezen tussen snelste, kortste en economische route.