Murcielaygo

Daar vergis je je. Een fornuisgroep 2L2N is feitelijk 2x16A, het fornuis heeft dan meestal twee pitten per lijn aangesloten, maar omdat ze als 1 groep functioneren moet een probleem op de ene lijn ook de andere uitschakelen op de automaat. Maar onder de streep blijven de verbruiks-circuits NA de automaat electrisch volledig gescheiden. Dit ding met de blauwe CEE-norm is 1x32A, die moet dus worden aangesloten achter een enkele automaat van 32A en ik begin eigenlijk te twijfelen of dat zelfs mag op een 35A huisaansluiting. Want idd, waterkoker, Quooker, oven, fornuis, wasmachine of vaatwasser aan tijdens het laden en je hele huis zit in het donker. Daarom ook de systemen met Load Balancing... Verder ben ik het met je eens dat met een PHEV de investering voor snel laden en/of alleen op solar misschien helemaal niet interessant is qua ROI.

Is het verbruik op beide zekeringen 0,3A? Of totaal 0,3A? En is dat gemeten in rust, of meteen na aansluiten van de meter? In beide gevallen is dat nogal veel. Als jij aangeeft dat de CV raar doet zou ik die als eerste nakijken. Het zou kunnen dat er een draad van een deurschakelaar kortsluiting maakt naar massa en zo de relais triggert. Of er is een slotschakelaartje defect. De radio kun je natuurlijk loskoppelen om te testen. Als met losgekoppelde radio het probleem weg is zit je probleem daar, maar mijn gevoel zegt van niet...

Rond de duizend euro was ik er kortgeleden voor kwijt. Maar die was ook goed versleten (met name druklager) na bijna 300.000km

"Dan moet u bij Kia Nederland zijn". Waarop Kia zal zeggen dat je je tot de dealer moet wenden, omdat DIE de verkopende partij is... KMNL lijkt zich wat dat betreft echt te gedragen als een ouderwetse "dozenschuiver"; importeren, bij de dealer wegzetten en handen eraf trekken...

Loadbalancing zit in de laadpaal ingebouwd. Een losse balancer kan niet, want het systeem werkt op basis van het principe dat de laadpaal aan de auto laat weten hoeveel stroom deze mag trekken. Het is dus de auto die de stroom beperkt op commando van de laadpaal. Kabelgoottegels zijn mooi, maar moeten wel mogen van je gemeente, het is immer hun stoep. Ik zie online wel eens mensen die een mat over de kabel leggen, of zelfs een speciale goot, dat kunnen mooie oplossingen zijn. Het niet hebben van een eigen oprit is 1 van de dingen die mij er nog van weerhoudt een (deels) elektrische auto te rijden...

In principe maakt het op dit moment niet uit, zolang je nog mag salderen. Maar wanneer die regeling verdwijnt verandert dat natuurlijk wel. In de praktijk DENK ik dat de opgewekte stroom in eerste instantie "achter de meter" verbruikt wordt en dan pas als teruglevering het net op gaat als er over blijft. Maar als je dat zeker wilt weten zul je dus aan de loadbalancing moeten. Die er ook meteen voor zorgt dat je je aansluiting niet overbelast, terwijl je ook maximaal kunt laden. Dan zou je kunnen instellen dat de auto maximaal 30A krijgt, zodat er minimaal 5A voor het huis vrij blijft. Verbruikt het huis (even) meer door bijv. de wasmachine, of omdat je de inductiekookplaat aanzet, dan wordt de auto "geknepen" tot tot verbruik weer stopt. En zo kun je dus ook instellen dat de auto alleen laadt wat er van je panelen komt en meer niet.

Als je beide uiteindes (sensor en weergeven) al hebt vervangen moet het probleem "in het midden" zitten. Eerste verdachte is dan de bedrading... Maar heeft jouw Rio wel 1 unieke snelheidssensor? Bij veel auto's gebruiken ze tegenwoordig de wielsensoren van de ABS. Dan is het niet 1, maar 4 sensoren. Alleen zou je dan verwachten dat bij een defecte sensor het ABS-lampje gaat branden...

Dat is volgens mij wel mogelijk ja. Of de netbeheerder er blij van wordt weet ik niet, maar in principe is dat niet anders dan wanneer 1 huis op 1 fase meer of minder verbruikt in zo'n situatie als ik boven beschrijf met huizen die om en om op andere fases zitten. Maar even wat anders; waarom die focus op zo snel mogelijk laden met een PHEV? Je kunt deze toch gewoon 's nachts laten laden om de auto in de ochtend vol te hebben? Dan heb je tijd zat en zou je in theorie met 1 of 1,5kW in een nachtje de auto alsnog vol hebben...

Is dat telkens bij de zelfde pomp? Of een andere (bij hetzelfde of een ander tankstation)? In het eerste geval zou ik eerst eens een andere pomp proberen, in het tweede geval verdenk ik als eerste de beluchting van de tank. Maar hoe dan verder durf ik zo ook niet te zeggen...

Niet op 1 groep, maar op 1 fase. Dan mag er dus verder niets op die fase draaien en de kans dat dat zo is acht ik klein; bij configuratie van de meterkast verdeelt men immers de belasting zo gelijk mogelijk over de fasen, om te voorkomen dat er 1 zwaar belast wordt en de rest niet. Om die reden worden huizen met 1 fase aansluiting immers ook verdeeld over de fases; nummers 1, 7, 13 enz. op L1, nummers 3, 9, 15 enz op L2, dan nummers 5, 11, 17 op L3. Zo is het in mij kast met 3 fasen nu ook; groepen 1, 4, 7 en 10 op L1, 2, 5, 8 en 11 op L2 en L3 heeft 3, 6, 9 en 12. Wasmachine zit op groep 10, vaatwasser op groep 11, zodat deze nooit samen de 2x16A die mogelijk is op de grondzekering van 25A van 1 fase kunnen vragen. Jouw huis zal zo ook verdeeld zijn. Dus als jij met 24A wilt laden op 1 fase zul je je meterkast moeten laten ombouwen, zodat de andere groepen over de andere fasen verdeeld zijn. Met Loadbalancing kun je daar omheen werken; stel je huis verbruikt (voor het gemak even op 1 fase) 3A, dan kan je auto met 21A laden. Schakel je nu je wasmachine in en die verbruikt 10A, dan zal de loadbalancing dit detecteren en je laadstroom terugbrengen naar 11A. Houdt de wasmachine op met verwarmen dan zakt zijn verbruik naar 0,5A en gaat de auto weer naar 20,5A. En zo kan Loadbalancing ook meten wat er van je panelen komt en enkel DAT vermogen naar de auto sturen, dus bij een wolk voor de zon zakt je laadsnelheid. Allemaal dingen die met een granny charger niet kunnen. En nogmaals; als je 3 fasen hebt, leg ze dan allemaal naar je wallbox; als je volgende auto wel op 3 fasen kan laden hoef je niks te veranderen en geen nieuwe/ extra kosten te maken.

Dan moet je op die ene fase wel 32A beschikbaar hebben. Bij een woning met 3x25A lukt dat dus al niet zonder aanpassingen...

Sowieso ben ik voorstander van een wallbox of paal tov een grannycharger omdat die gebouwd zijn voor langdurig grote vermogens, een stopcontact is dat eigenlijk niet. Voor jouw 1-fase auto NU is er weinig voordeel, maar maak je over een tijdje de upgrade naar een BEV ipv een PHEV dan heb je al een goede aansluiting, ipv dat je dan weer je bedrading moet (laten) aanpassen en wellicht ook de box moet vervangen. En met een wallbox kun je (mits die daarin voorziet) bijv. ook loadbalancing gebruiken, al dan niet gericht op enkel stroom van zonnepanelen, met een grannycharger kan dat niet; die plug je in en dat is het...

Als je een wallbox neemt en je hebt 3 fasen in huis dan zou ik zeker kiezen voor een 3 fasen aansluiting. De kosten zijn niet heel veel hoger, maar je bent wel meteen toekomstbestendig, want uiteindelijk "moeten" we allemaal aan de BEV.

Ik heb hier geen ervaring mee, maar lees al erg lang mee op het forum, dus ik denk dat ik wel redelijke antwoorden voor je heb; 1) 16A aan 1 fase is idd maximaal 3,7kW. Echter laden de meeste Granny Chargers met maximaal 12A, omdat er vanuit gegaan wordt dat je niet de enige verbruiker bent op die groep... 12A aan 1 fase is ca. 2,7kW. Reken op minimaal 4 uur van helemaal leeg naar helemaal vol, waarschijnlijk wat meer; er zijn ook nog verliezen in de laad-circuits en het laden heeft aan begin en eind van de cyclus een lager vermogen... 2) Nee, de PHEV heeft maar een 1 fase lader aan boord. Wel kan deze tot 32A op die ene fase gebruiken, voor een vermogen van 7,2kW. Aan een laadpaal van 22kW zou je dat kunnen halen, maar als die paal twee aansluitingen heeft daalt het vermogen zodra een tweede voertuig aansluit, omdat je het maximale vermogen deelt. 3) in theorie wel, maar (zie punt 1) de meeste chargers limiteren het tot 12A. 4) zie punt 2; 7,2kW 5) ja, onder voorwaarden. Als je een huisaansluiting van 3x25A hebt is je theoretisch maximum 5,7kW op 1 fase, maar dan blijft er op die fase niets over voor je andere verbruikers. Er zijn wallboxen/laadpalen met load balancing; die meten het stroomverbruik van je huis en sturen dan "de rest" minus een marge naar de auto. 6) ook dit zou kunnen met een laadpaal/wallbox met load balancing, als deze ook de opwekking van je panelen kan meten kun je het vaak zo instellen dat de auto enkel wordt opgeladen als er voldoende zonnestroom is. Persoonlijk denk ik dat het met een PHEV de investering niet waard is, maar als je voor de toekomst naar full electric wilt kan het qua toekomstbestendigheid slim zijn. Aan de andere kant gaat de technische vooruitgang zo snel dat het tegen die tijd misschien al achterhaald is. 7) in de "bovenste" en "onderste" 20% van de accu is de chemische degradatie het grootst. Ook kan de accu-chemie er niet goed tegen lang op 100% te staan, daarom is het te adviseren enkel tot 100% te laden als je vrijwel meteen gaat verbruiken. Bij de meeste telefoons zie je dit nu ook; mijn iPhone laadt op tot 80% en pas zo'n 2 uur voordat deze heeft geleerd dat ik zal opstaan gaat de lading naar 100%.

Jouw Sportage kan met 1 fase tot 32A laden, theoretisch zou je dan met 25A tot zo'n 5,7kW kunnen komen. Echter zit je dan meteen op de max van je aansluiting EN deze fase wordt ook al voor andere groepen gebruikt. Vermoedelijk is jouw wallbox dus afgeregeld op maximaal 20A per fase, dus 4,4kW. De Niro pakt dat over 3 fasen, dus 3x zoveel = 13,2kW. Als het op je werk sneller gaat zal die wallbox hoger afgeregeld zijn. Maar als het een dubbele paal is heb je daar dan weer kans dat je snelheid inzakt zodra iemand de tweede aansluiting gaat gebruiken, omdat het vermogen dan gedeeld wordt. Om je Sportage op vol vermogen thuis te laden heb je 32A nodig, maar om dat te bereiken moet je je aansluiting laten verzwaren, wat je nogal veel extra vastrecht kost, of je kunt een trafo gebruiken die uit 3 fasen 1 fase maakt met hoger vermogen. Maar ook dat is prijzig en maar de vraag of dat het waard is...

Ik heb dit ook gehad, bij mijn Picanto TA was de stekker van het electronisch pedaal niet helemaal goed vastgezet na een reparatie. Er zitten om veiligheidsredenen twee sensoren in het pedaal, als die teveel afwijken (bijv door slecht contact) dan gaat de motor in noodloop. Als het contact weer terugkeert is een reset (herstart) nodig om dat op te lossen.

Heb je dan niet de verkeerde update op je stick staan? Ik begreep dat de update uniek is per type en modeljaar. Een Niro en Sportage zijn anders, "dus" andere update lijkt mij.

Alles eruit en een nieuw erin kan zeker. Bij de naam "Spy" heb ik ook wel een idee wat je bedoelt; dat is aftermarket. Maar vergis je niet; dat is best veel werk, absoluut geen "plug&play" vervanging. Ik ben hier redelijk ervaren in, maar zou er zeker een dag voor uittrekken; - in iedere deur moet je een motortje plaatsen. - ieder motortje moet afgesteld worden zodat de "slag" parallel loopt aan de stangen in de deur en met het middelpunt van de slag van motortje en stangen op ongeveer hetzelfde punt. - bedrading in iedere deur. - bedrading van de deur naar de body van de auto, zodanig dat deze niet klem komt of uitrekt bij sluiten en openen van de deur. - bedrading naar de centrale unit trekken (die plaats je meestal voorin de auto, in de buurt van de zekeringen. Mijn favoriete plek voor dergelijke kastjes is/was achter het schoppaneel links van de koppeling. - voeding naar de centrale unit leggen; doe jezelf een plezier en leg "eigen" bedrading vanaf de accu, met een zweefzekering vlakbij de accu. En voordat je bovenstaand doet moet je natuurlijk wel de fabrieks-CV afkoppelen. Omdat de motortjes vaak in de sloten zitten ingebouwd zou ik de zekering van de CV eruit halen en voor de zekerheid de stekkers in de deuren loskoppelen. De bedrading zou ik waarschijnlijk laten zitten, OF gebruiken om de nieuwe bedrading mee naar binnen te trekken. Met een beetje geluk zit er achter de schoppanelen of het dashboard nog een stekker van de deurbedrading. Hopelijk kom je er hiermee aan uit...

Als die sleufjes niet "gewoon" voor koeling zijn zou daar (bij sommige uitvoeringen?) bijv. een sensor kunnen zitten tbv automatische ontwaseming. Maar de camera's kijken door de ruit naar buiten, waarbij gewoonlijk het deel waar de camera doorheen kijkt is afgeschermd aan de binnenkant, om te voorkomen dat daar iets het zicht hindert.

Ik begreep dat je je systeem wilde vervangen, om ook afstandsbediening te hebben (remote). Dat er iets mis is met je systeem haalde ik namelijk niet uit je bericht. Met wat jij beschrijft zou ik beginnen met de storing verhelpen en als alles dan werkt kun je er altijd nog afstandsbediening aan toevoegen. Mijn vermoeden (zonder duidelijkere beschrijving) is dat er OF een schakelaartje (sensor) in 1 van je slotmotortjes in de portieren stuk is, OF dat de bedrading van die schakelaars ergens is doorgesleten en kortsluiting maakt (naar massa), want het systeem triggert om af te sluiten. De laatste Cerato's zijn van 2007, dus na minimaal 17 jaar zijn dat geen vreemde storingen an sich...

Geen ervaring met de Cerato, maar uit de tijd dat ik vaak CV inbouwde in voertuigen is mijn tip om de bestaande CV te laten zitten als deze werkt. En dan in de bestuurdersdeur een motortje inbouwen wat je door een remote laat bedienen. De bestaande CV blijft het dan doen, inbouw is VEEL simpeler en als er iets misgaat is troubleshooting ook veel makkelijker. Heeft je Cerato CV waarbij ook de bestuurdersdeur op slot gaat als je de passagiersdeur afsluit, dan zou je nog kunnen overwegen enkel een remote met "open uitgangen" in te bouwen en deze aan te sluiten op de bestaande sensordraden. Maar in de praktijk is het moeilijk de juiste draden te vinden, zeker bij oudere auto's, dus ik ben altijd voor het extra motortje gegaan...

Als de banden ongelijk zijn afgesleten krijgen ze ongelijke omtrekken, want ongelijke rotatiesnelheden geeft. Dat gebeurt ook bij een passief TPMS; dat kijkt dmv de ABS-sensoren naar de draaisnelheid van ieder wiel onderling en als dat teveel afwijkt is dat een indicatie van een te lage bandenspanning op 1 band, maar een dergelijk systeem geeft niet aan welk wiel en zal ook geen daadwerkelijke waarden kunnen tonen op je dashboard, daarvoor heb je een actief systeem met sensor-zenders per wiel nodig.

Als de banden ongelijk zijn afgesleten krijgen ze ongelijke omtrekken, want ongelijke rotatiesnelheden geeft. Dat gebeurt ook bij een passief TPMS; dat kijkt dmv de ABS-sensoren naar de draaisnelheid van ieder wiel onderling en als dat teveel afwijkt is dat een indicatie van een te lage bandenspanning op 1 band, maar een dergelijk systeem geeft niet aan welk wiel en zal ook geen daadwerkelijke waarden kunnen tonen op je dashboard, daarvoor heb je een actief systeem met sensor-zenders per wiel nodig.

Wijzigen kan bij veel forums ook niet als er al een reactie geplaatst is, om te voorkomen dat dingen uit context gaan.

Mijn Picanto heeft dus wel zo'n houder, maar ik gebruik 'm niet op aanraden van mijn opticien. Een bril in zo'n houder onder het dak kan HEEL heet worden. Dat is niet alleen oncomfortabel als je m opzet, maar als de bril van kunststof is kan deze hierdoor "kort" worden en broos worden. Ik heb mijn (zonne)bril daarom altijd in een vakje voor de pook liggen, een Sportage zal zoiets toch ook wel hebben?